람보르기니 우르스

람보르기니의 첫 터보 탑재 모델이기도 하다.

 

람보르기니 우루스는 지난해부터 이 시장을 선보이기 시작했다.

람보의 첫 SUV 외에도 첫 터보 엔진을 구축했다는 점도 눈길을 끈다.

4.0L V8 트윈 터보의 최대 출력 650ps/최대 토크 850Nm의 카탈로그 리플렉션을 보여줍니다.

8단 AT 및 Torsen 4륜 구동 시스템을 사용하여 정지 상태에서 100km/h까지 단 3.6초 만에 도달할 수 있습니다. 최고 속도는 시속 305km이다. 람보르기니는 이것이 자연스러운 사양이라고 생각할지도 모르지만, 앞에 차가 있다는 것은 놀라운 일이다.

 

하지만 타원형 코스에서 액셀러레이터를 밟으면 스펙에 거짓말을 하지 않는 것이 피부처럼 느껴진다. 특히 주행모드를 코르사(회로용)로 사용해 가속한 가속력은 2.2톤이라고 생각할 수 없을 정도로 강력하다. 우라칸과 같은 2도어 람보르기니에 비해 차체의 직접적인 움직임과 배기음은 온화하지만 스포티한 '마세라티 레반테'에 비하면 예컨대 레이싱이라고 표현하고 싶을 정도로 격렬하다.

 

코르사 모드에서 액셀러레이터를 빠르게 밟으면 밖에서 들려오는 거대한 배기음이 불꽃을 튀기는 것 같다. 더 이상 시프트할 때마다 몸으로 전달되는 강렬한 충격과 함께 높은 착석 자세가 가속감을 강조해 다른 람보르기니에게는 없는 폭발적인 자극도 있다. '가벼운 차체;자연 흡기'로 청량한 가속력을 얻는 2도어 람보르기니와 '체중 차체 터보'의 강렬한 출력과 토크로 격렬한 가속력을 얻는 4도어 람보르기니와는 느낌이 많이 다르다. 하이테크 온/오프 성능 게다가 우루스의 폭발적 가속력은 이상하게도 두려움이 없고, 아무것도 남기지 않고 폭발력을 맛볼 수 있다.

 

익스트림 타이어 그립 외에도 프론트 285mm 및 리어 315mm, 전용 4개전방 40:60을 기준으로 구동력을 최적으로 배분하는 WD시스템과 좌우 뒷바퀴를 바꿔 회전력을 조절하는 벡터링도 최대 3도 후방 스티어링 각도를 갖췄다. 또한 전자제어식 스태빌라이저는 선회 기울기를 억제하고, 전자제어식 에어 서스펜션은 속도나 주행모드에 따라 15cm의 조정폭으로 최적의 높이를 유지한다. 가능한 모든 첨단 기술이 적용되었다고 할 수 있다.

 

조종하는 게 즐거울까?

 

물어보면 SUV치고는 과한 수준이다. 그리고 그것은 SUV와 같은 시각의 장점과 전망을 가지고 있다. 또한 오프로드에서 이 차의 가치를 보여줍니다. 30도 오르막에서 완전히 멈춘 뒤 미끄러지지 않고 타이어를 달릴 수 있는 뛰어난 토크 제어력을 보여줬다. 시야가 선명하지 않은 카메라 이미지로 전방 도로 상황을 보조해주는 기구도 있어 급강하 등 힘든 오프로드 주행이 가능하다. 그러고 보니 중동 부자들을 위해 만들어진 차이고 2.2톤 차체로 사막을 달릴 수 있는 능력이 있으니 이 테스트를 체감하는 것은 당연하다고 생각한다. 단점도 있지만 일체형 슈퍼카 중 최고다.

 

마지막으로, 저는 도로 주행 중에 느끼는 감정에 대해 이야기하고자 합니다.

뒷좌석 조향사들이 최소 회전반경이 5m라고 하는데 차체 크기에 비해 생각하기 어려운 작은 회전 성능이지만, 이 차는 여전히 엄청난 크기를 자랑한다. 특히 2m가 넘는 전폭은 좁은 도로의 건널목과 관련이 있고, 왼쪽 앞 시야가 좋지 않으며, 거울의 사각지대가 크다.

 

대형차에 익숙한 사람이라면 누구나 도심에 맞춰 탈 수 있지만 그렇지 않으면 긴장할 때가 많다. 반면 승차감은 전자제어 서스펜션의 좋은 성능과 초고강성 차체에 힘입어 예상을 뛰어넘는 수준이다. 깔끔한 승차감과 함께 본연의 무게가 있어 주행감이 무겁다. 결론은 최종적이다.

 

부정적인 측면도 있지만 우루과이 전지훈련에서 보여준 슈퍼카 활약이 큰 영향을 미치고 있다. 만약 여러분이 그것을 가지고 있다면, 여러분은 일체형 최고의 슈퍼카로서 분명 엄청난 혜택을 누릴 것입니다.